A pandemia quebrou um dos elos que segura a globalização

Veja o Fronteiras XXI «Onde param os contentores»

Atrasos nas encomendas, lojas sem stocks, empresas com a produção parada por falta de componentes e matérias-primas e preços de bens e serviços a disparar. Um pouco por todo o mundo, a pandemia revelou um problema que muito poucos sabiam que podia existir: as cadeias de distribuição internacional deixaram de funcionar normalmente, com consequências severas para actividade económica em todo o mundo. A resposta, já perceberam os Estados e as empresas, terá de passar por reduzir os níveis de dependência face a determinados fornecedores e clientes, mas esta é uma solução que pode demorar tempo a concretizar.

Para explicar como é que, numa era em que as pessoas se habituaram a ter tudo o que desejam à distância de um click, foi possível o mundo ter caído numa situação em que, de repente, transportar um bem de um local para o outro passou a ser muito mais caro e demorado é preciso recuar até ao início de 2020, quando a pandemia do novo coronavírus começava a dar os seus primeiros passos.

Primeiro na China – mas depois rapidamente também noutras grandes potências industriais como a Coreia do Sul, o Vietnam ou a Alemanha – as fábricas foram obrigadas pela pandemia a reduzir drasticamente o nível da produção ou mesmo a parar. Depois, à falta de trabalhadores disponíveis juntou-se também a expectativa de que a procura iria diminuir acentuadamente, já que com os consumidores em casa, fazer compras seria mais difícil. E por isso, aquilo que muitas empresas fizeram foi rever em baixa as suas próprias encomendas de matérias-primas e componentes, condicionando a sua própria capacidade de produção nos meses seguintes.

No entanto, a realidade acabou por ser bastante diferente do previsto.

É verdade que o consumo baixou com a pandemia, mas de uma forma que foi muito diferente consoante os produtos e os serviços. Idas a restaurantes e cinemas caíram a pique, mas em muitos pontos do Globo – nos Estados Unidos e na Europa em particular – dispararam as compras de equipamentos para casa, onde as pessoas passaram a estar muito mais tempo. A procura de impressoras, computadores ou ecrãs de televisão, por exemplo, em vez de diminuir, disparou, com as compras a serem feitas maioritariamente através de encomendas online.

Esta surpreendente resistência do consumo num cenário de quebra a pique da actividade económica contou ainda o contributo dos estímulos extraordinários lançados pelos bancos centrais e pelos Estados, com pagamento de salários a quem ficou em casa na Europa ou com a entrega de cheques às famílias nos EUA.

Para fazer face a este consumo, muitas empresas, que tinham deixado os seus stocks diminuir para níveis mínimos, tentaram recuperar rapidamente o tempo perdido, acelerando a produção e encomendando componentes e materiais em grandes quantidades. E foi aqui que as cadeias de distribuição internacional se começaram a desequilibrar.

Na primeira metade de 2020, quando o sector industrial chinês já tinha regressado aos níveis de produção de 2019 numa tentativa de responder à procura vinda do Ocidente,  no transporte marítimo, nos portos, no transporte áereo e no transporte ferroviário ainda se assistia a uma grande instabilidade nas operações, com frequentes paragens provocadas pela pandemia e pelas medidas de confinamento dos diversos governos.

Como explica o Banco de Investimento em Infraestruturas Asiático, num relatório publicado este ano sobre os desafios que enfrentam as cadeias de distribuição internacionais. «A queda e depois o boom, no meio de reduções intermitentes de capacidade, conduziram a desequilíbrios historicamente levados e a estrangulamentos em muitas partes do sistema». »As disrupções desceram em cascata pelas cadeias de valor e pelas linhas logísticas, atirando um sistema habitualmente bem afinado para uma situação de desequilíbrio», assinala.

No transporte marítimo, que é o utilizado em mais de 90% do comércio internacional, os desequilíbrios e os estrangulamentos foram muito acentuados. No final de 2020, com a corrida às compras do Black Friday e do Natal a fazerem disparar as encomendas, a infraestrutura portuária revelou grandes dificuldades em recuperar o terreno perdido. Com faltas de pessoal frequentes por causa da pandemia, as debilidades já antes existentes no seu funcionamento notaram-se ainda mais e os contentores cheios começaram a acumular-se na Europa e principalmente nos EUA, ao mesmo tempo que os contentores vazios começaram a escassear na Ásia.

Ao contrário do que acontecia no passado, a procura de contentores nos países exportadores passou a não ter correspondência num regresso equivalente de contentores dos países destino, já que estes estavam parados, ou nos portos, à espera de serem esvaziados, ou nos barcos, à espera de terem espaço para ser recebidos pelos portos. O acidente do navio de carga Ever Given no canal do Suez, em Março de 2021, contribuiu para complicar ainda mais a situação.

Os estrangulamentos foram, desde o início, caracterizados como temporários, mas a verdade é que a sua resolução tem vindo a ser sucessivamente adiada e os desequilíbrios entre a oferta e a procura nas cadeias de distribuição internacionais mantém-se.

O indicador de fiabilidade das entregas no transporte marítimo, que mede a percentagem de navios a chegarem a tempo aos seus destinos e que normalmente se situa relativamente perto de 90%, passou para os 75% em meados de 2020 e caiu para valores abaixo de 40% na primeira metade de 2021. Entretanto regista uma recuperação, mas apenas ligeira e com diversos altos e baixos.

Nos preços, é ainda mais evidente a pressão que se regista no mercado. O Baltic Exchange Dry Index, o indicador de referência para os preços do transporte de sólidos a granel, como o carvão ou cereais, que se situava nos 430 pontos no início de 2020, disparou para um máximo de 5167 pontos no início de Setembro de 2021, isto é, mais do dez vezes mais do que no período anterior à pandemia.

Outro indicador, o preço médio de transporte de um contentor, situado em torno dos 1500 dólares antes da crise, passou logo para a casa dos 4500 dólares no início de 2021 e continuou depois a subir ultrapassando os 10.000 dólares em Setembro.

Em Outubro e Novembro, os preços inverteram a tendência e começaram a diminuir, mas de forma ainda muito parcial, situando-se ainda muito acima dos níveis pré-crise. O Baltic Exchange Dry Index ainda está próximo dos 4000 pontos e o preço médio de transporte de um contentor continua acima dos 9000 dólares.

Transportes de matérias-primas, produtos acabados e componentes muito menos fiáveis e com custos mais elevados não demoraram, é claro, a ter um impacto negativo numa economia altamente globalizada e muito dependente dos fluxos comerciais internacionais. Por um lado, a retoma do comércio internacional foi feita de forma mais lenta do que aquilo que teria sido possível e desejável, reflectindo-se também no nível da produção industrial, já que muitas empresas dependem da chegada de componentes como os chips às suas fábricas para prosseguirem a sua actividade. Isto tornou mais difícil o regresso das economias aos níveis em que se encontravam antes da pandemia.

E por outro lado, o aumento dos custos de transporte ajudou, com o contirbuto da alta dos preços dos combustíveis, a que a inflação disparasse um pouco por todo o mundo, não só reduzindo o poder de compra das famílias, como também condicionando a acção dos bancos centrais.

Nos EUA, a taxa de inflação chegou em Outubro aos 6,2%, enquanto na zona euro atingiu os 4,9% em Novembro. São os valores mais altos das últimas três décadas e estão a forçar a Reserva Federal norte-americana e o Banco Central Europeu a ponderarem uma retirada mais rápida do que o previsto dos estímulos extraordinários que que têm vindo a oferecer às economias sob a forma de taxas de juro baixas e compras de activos.

Em Portugal, onde a inflação subiu até aos 2,6% em Novembro, os impactos económicos negativos trazidos pelas perturbações nas cadeias de distribuição são evidentes.

Em Outubro, quando apresentou as suas novas previsões, o Banco de Portugal viu-se obrigado a rever em baixa a sua estimativa para o crescimento das exportações portuguesas de bens em 2021, que era de 17,4% em Junho e passou para 10,7%.

Os motivos não estavam, como em anteriores crises, numa diminuição da procura dirigida às empresas exportadoras nacionais, mas sim em perturbações verificadas do lado da oferta: «a escassez de matérias-primas e bens intermédios», «os prazos de entrega mais longos» e «os custos de transporte elevados» são problemas que, diz o banco, «têm condicionado a produção de diversos bens, como os automóveis, e não se deverão dissipar até ao final do ano», como antes era esperado.

O caso da Autoeuropa, empresa que é responsável por quase 5% das vendas de Portugal para o estrangeiro, é o exemplo mais notório. Desde o início do ano, o fabricante automóvel viu-se obrigado a suspender a laboração por falta de semicondutores por quatro vezes, a última das quais em Outubro. Isso traduz-se num nível de produção consideravelmente inferior ao previsto inicialmente, que se reflecte depois numa queda das exportações.

E depois, em países que influenciam grandemente o desempenho da economia portuguesa, como a Alemanha, o efeito desta crise é ainda maior. De acordo com o instituto Ifo, as empresas exportadoras alemãs importam 8% dos seus produtos intermédios de países de baixo rendimento, situados em pontos distantes do planeta, especialmente na Ásia. E, por isso, os problemas em fazer chegar às fábricas alemãs esses bens é o suficiente para que a previsão de crescimento económico da maior economia da zona euro seja, para 2021, cortada em meio ponto percentual.

Para perceber as verdadeiras consequências daquilo que está a acontecer é preciso no entanto não cair no erro de pensar que as perturbações sentidas nas cadeias de distribuição durante os últimos 20 meses são única e simplesmente consequência da pandemia e que, quando esta for resolvida, o problema deixa imediatamente de existir.

O economista José Poças Esteves, presidente executivo da SaeR – Sociedade de Avaliação Estratégica e Risco, vê aquilo que aconteceu como mais um episódio de uma crescente pressão a que está a ser sujeito o processo de globalização na economia mundial. «Havia no mundo alguns focos de instabilidade, mas os EUA até há alguns anos geriam-nos. A partir dos EUA deixaram de ajudar e passaram mesmo mesmo a dificultar, temos assistido a um aumento da tensão nas relações económicas internacionais, com as guerras comerciais entre os EUA e a China, o Brexit, para além da grande pressão que a questão ambiental está cada vez mais a colocar. Havia sintomas de que algo iria mudar. Havia uma ebulição de diferentes factores, que depois com a pandemia rebentou», explica, defendendo que «a pandemia é um gatilho que pode desencadear uma mudança nas relações internacionais que já estava anunciada».

Essa mudança poderá ter de passar por um recuo em algumas das características mais significativas da globalização. Algo que a pandemia veio tornar muito evidente é o peso que algumas regiões do globo têm na produção de determinados bens. Logo no início da crise isso foi claro com equipamentos médicos como os ventiladores ou as máscaras. Na fase seguinte, o principal exemplo foram os semi-condutores.

«A globalização tal como a conhecemos nas últimas décadas traz coisas extremamente positivas, como a eficiência criada pela especialização competitiva. Mas a globalização, já se sabia, também traz riscos. E um deles é criado precisamente por essa especialização competitiva e pela procura constante do preço mais baixo que acabou por criar uma dependência das economias asiáticas, sobretudo da China», assinala José Poças Esteves, lembrando que, neste cenário, «já se sabia que se um dia houvesse uma ruptura nas redes criadas, haveria problemas». «Quando um elo quebra, toda a cadeia é afectada», afirma.

A questão é que, da mesma forma como a pandemia levou a que se quebrasse um elo nas redes de distribuição de bens internacionais, outros fenómenos, diferentes ou semelhantes, podem fazer o mesmo no futuro. Como lembrou recentemente Dalia Marin, investigadora especialista em cadeias de distribuição no Centre for Economic Policy Research, «o mundo sofreu agora com uma cascata de disrupções nas cadeias da oferta e irá provavelmente sofrer com novas pandemias e com episódios meteorológicos extremos no futuro. Os líderes empresariais e políticos têm de pensar como é que conseguem minimizar os efeitos desses choques nas suas redes de produção e na economia global – e quando é que os Estados devem intervir».

Colocados perante uma crise de que não estavam à espera, a resposta das empresas e dos Estados tem sido até agora pouco mais do que a de limitação de danos. As empresas, para além de adaptarem os preços dos seus produtos aos novos custos em que estão a incorrer, estão a tentar evitar falhas nos fornecimentos através de um reforço dos seus stocks para níveis superiores aos que estavam habituadas, algo que no curto prazo, pode acabar por criar ainda mais tensão nas cadeias de distribuição.

Já os Estados, preocupados especialmente com a subida da inflação, estão a tomar medidas que possam ajudar a desbloquear os estrangulamentos existentes nas infraestruturas portuárias. Nos EUA, em particular, a administração Biden anunciou a possibilidade de alargamento dos horários dos trabalhadores portuários, numa tentativa de ter os principais portos do país a funcionarem 24 horas por dia e sete dias por semana.

Estas não são, contudo, medidas que resolvam os desafios de longo prazo e que evitem que, novas pandemias ou desastres naturais provocados pelo aquecimento global, coloquem outra vez em crise o comércio internacional. Para isso, é necessária a implementação de políticas ambiciosas, com custos de curto prazo significativos para as empresas e para os Estados e com um retorno positivo, mas que demora tempo a chegar.

Uma dessas políticas passa pelo investimento, público e privado em melhores infraestruturas de transportes. A actual crise veio revelar, especialmente no que diz respeito às estruturas portuárias, que em muitos pontos do globo, com destaque para os EUA, se estava já a trabalhar no limite das possibilidades. O relatório do Banco de Investimento em Infraestruturas Asiático defende que é preciso apostar, não só num alargamento das infraestruturas de armazenamento, colocando-as mais próximas dos mercados, mas também na sua digitalização, de uma forma que permita optimizar a capacidade de transporte e armazenamento. Isto é algo que torna as redes de distribuição mais resistentes a choques, mas também mais sustentáveis do ponto de vista ambiental.

«Mais de 93% das cargas é feita por via marítima, e por isso as limitações dos portos, as facilidades de cargas e descargas são temas fundamentais», afirma José Poças Esteves, assinalando que no caso de Portugal, por exemplo, «os portos não estão a servir a Europa, porque a ferrovia depois não está articulada com a Europa». «Enquanto não tivermos o escoamento adequado, os nossos portos não satisfazem as necessidades que temos», diz.

O problema da aposta em infraestruras é que, em larga medida, esse investimento terá de ser feito pelos Estados que, no rescaldo da pandemia, se encontram mais endividados do que nunca.

Mas depois, para além da infraestrutura, as empresas e os países vão ter de encontrar formas de deixarem de estar tão dependentes de alguns fornecedores. Isto terá de ser feito por cada uma das empresas, possivelmente com o apoio de políticas públicas, e pode vir a ter de passar pela perda parcial de alguns dos ganhos trazidos pela globalização.

«A resposta tem de ser dada – e está a ser dada – pelas empresas, que já se estavam a preparar antes da pandemia, mas que agora terão de acelerar um processo de redução da dependência das fontes de abastecimento. Mesmo que tenham de sacrificar um pouco o factor preço», afirma Poças Esteves.

Por um lado, as empresas podem reverter a tendência para a aposta no offshore e voltar a produzir os seus produtos e as componentes em casa, ou pelo menos bastante mais próximo. É o conceito de nearshore, de que já se falava desde que os conflitos comerciais entre o Ocidente e a China subiram de tom, mas que agora ganha ainda maior urgência.

É uma opção que, obviamente, tem custos associados, já que a a escolha do offshore ao longo das décadas anteriores foi feita precisamente porque a produção, feita em países como a China, era substancialmente mais barata.

Outra possibilidade que as empresas têm é gerirem os seus stocks de uma forma muito mais conservadora do que aquilo que têm feito ultimamente. Mais uma vez para reduzir custos, a prática corrente tem sido a de reduzir ao mínimo possível os stocks acumulados. A pandemia vei mostrar que, em momentos de crise, isso se pode tornar num grande inconveniente e que pode ser melhor para as empresas ser mais prudente, guardando uma quantidade de matérias-primas, componentes e dos seus próprios produtos que lhes dê tempo para reagir às disrupções que aconteçam nas cadeias de fornecimento.

Por fim, os Estados e as empresas podem tentar garantir que existe uma maior diversidade geográfica de fornecedores. Não é uma tarefa fácil e rápida. Neste momento, os fornecedores de chips, baterias, ingredientes farmacêuticos e mesmo matérias-primas como o lítio estão fortemente concentrados na Ásia e mudar esta realidade exige um esforço prolongado e coordenado entre as empresas e os Estado.

«Substituir a China de um dia para o outro é muito difícil. Mas no mundo global, é possível fazer acordos com novos parceiros comerciais numa lógica de diversificação e depois criar relações fortes com os fornecedores, mesmo que isso significa prejudicar um pouco o factor preço», diz José Poças Esteves, que, no caso de Portugal, «a nossa realidade é do ponto de vista europeu». «É aqui que temos de apostar ou noutros parceiros em que o risco esteja muito mais controlado», afirma.

O acordo ortográfico utilizado neste artigo foi definido pelo autor

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